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Em um cenário desafiador para a indústria de veículos elétricos (EVs), a General Motors (GM) intensifica seus investimentos na pesquisa e desenvolvimento de uma nova geração de baterias EV. A empresa americana, através de seus avançados laboratórios nos arredores de Detroit, busca não apenas revitalizar as vendas, mas também consolidar sua posição de liderança global no setor automotivo elétrico, com foco em novas composições químicas capazes de superar as soluções existentes, especialmente as de origem chinesa.
Desde o dia 18 de outubro de 2025, os cientistas e engenheiros do Centro de Inovação de Células de Bateria Wallace da GM têm se dedicado à análise exaustiva das tensões em células de íons de lítio. Os testes replicam condições extremas, desde o calor desértico e o frio ártico até a umidade da selva, e simulam ciclos de carga e descarga equivalentes a várias reinicializações complexas. Essa pesquisa aprofundada visa garantir a durabilidade e a eficiência das futuras baterias que alimentarão os veículos da marca.
GM aposta em nova geração baterias EV para liderar mercado
No interior desses laboratórios secretos, pesquisadores examinam as químicas das células em nível atômico, empregando microscópios eletrônicos de última geração. Em outra escala, o Megashaker, uma câmara de teste gigantesca, é utilizado para submeter packs de bateria duplos, de 205 quilowatts-hora – como os que equipam modelos robustos como o Cadillac Escalade IQ – a simulações de impacto. Este pack de 2.900 libras é suspenso por um guindaste e preso a uma estrutura que emula seu acoplamento a um veículo em movimento. A bateria é então chacoalhada hidraulicamente em um ambiente controlado, simulando desde buracos nas estradas até colisões em baixa velocidade. Graças a dezenas de câmaras de teste para células, módulos ou packs inteiros, a GM consegue simular o equivalente a 10 anos e 250.000 milhas de uso real e abuso das baterias em apenas seis meses.
Este ambiente de testes robusto tornou-se crucial, pois o mercado real para EVs tem se mostrado desafiador. Consumidores apresentam ambivalência, em parte devido aos preços persistentemente elevados dos veículos elétricos. Soma-se a isso um contexto regulatório instável, com o recuo em algumas normas de poluição e economia de combustível, incentivando as montadoras a priorizar veículos movidos a combustíveis fósseis. Uma das maiores reviravoltas recentes foi a suspensão dos créditos federais de US$ 7.500 para carros limpos pela administração Trump – um incentivo fundamental para os compradores de EV e um pilar de vendas para a GM e outras montadoras. Essa mudança resultou em um impacto de US$ 1,6 bilhão no balanço final da GM neste trimestre, na forma de um ajuste nos lucros do terceiro trimestre, diretamente atribuído à eliminação dos créditos e ao afrouxamento das regras de emissões. Consequências diretas incluem a possível proliferação de carros a combustão interna mais poluentes nas estradas e a redução na produção de EVs, enquanto as expectativas de demanda do consumidor são ajustadas. Apesar de novos modelos sofisticados e investimentos bilionários, a GM e outras fabricantes ainda registram perdas no segmento elétrico.
Estratégia da GM: LMR para superação
Para resistir a estas turbulências e pressões do setor, a GM adota uma estratégia dupla. Embora reforce seus negócios de veículos a combustão, a empresa mantém uma postura ofensiva no segmento de EVs. Em seu extenso Centro Técnico, projetado por Eero Saarinen, a GM aposta em uma arma do século XXI: as baterias de Lítio Manganês Rico (LMR). Esta tecnologia promete ser a chave para desbancar a competição global e solidificar a autonomia tecnológica dos Estados Unidos.
Apesar de alguns analistas e investidores expressarem ceticismo quanto à capacidade de Detroit competir com a China no cenário global de EVs, executivos e engenheiros da GM divergem. Eles acreditam firmemente na capacidade das novas baterias LMR. Isso acontece mesmo com a política do governo atual americano contrariando as estratégias industriais e de energia que impulsionaram a China de um patamar secundário para uma força dominante em EVs e baterias.
A GM garante que suas baterias LMR, acessíveis e mais sustentáveis, superarão de forma decisiva os melhores exemplares de fosfato de ferro-lítio (LFP) da China, que atualmente são a solução de baixo custo mais favorecida mundialmente. As novas células da GM devem oferecer um terço a mais de autonomia de condução que as LFP, a um custo virtualmente idêntico. Em termos práticos, isso significa a diferença entre um EV que percorre 300 milhas e outro que pode ir mais 100 milhas. De fato, a GM promete uma autonomia de mais de 400 milhas, com classificação EPA, para seus maiores SUVs e picapes, quando essas baterias chegarem em 2028. Além disso, as LMR economizarão à GM pelo menos US$ 6.000 por pacote de bateria, em comparação com as atuais células de alto níquel. Essa economia por si só é quase suficiente para compensar a perda dos créditos de US$ 7.500 e aproximar os EVs da cobiçada paridade de preço com os modelos a gasolina. “Isso desbloqueia autonomia premium de longa distância a um custo acessível”, afirma Andy Oury, engenheiro líder de baterias da GM.
Kurt Kelty, que desempenhou um papel fundamental na transformação da indústria global como chefe de desenvolvimento de células de bateria da Tesla e é atualmente vice-presidente de baterias, propulsão e sustentabilidade da GM, assegura que essas células – diferentemente das químicas de estado sólido – não são meros ‘clickbaits’ de bateria, prometendo no papel e eternamente presas em laboratórios. Conversando com mais de uma dezena de executivos, engenheiros, pesquisadores e cientistas de baterias, sua confiança é palpável: estas baterias, dizem, são testadas, comprovadas e prontas para produção em massa. A GM está investindo US$ 900 milhões para construir dois novos centros de bateria no país, somados a mais de US$ 5 bilhões já aplicados em operações de bateria nos EUA. Antes da GM, Kelty atuou na Sony em 1991, quando a empresa lançou seu revolucionário Camcorder, o primeiro gravador de vídeo com bateria de íons de lítio. Ele passou 11 anos à frente da tecnologia de baterias da Tesla, sendo o funcionário número 50 de Elon Musk, antes de trabalhar no lado do ânodo para a Sila Nanotechnologies e, então, chegar à GM.
“Eu já vi de tudo a este ponto”, afirma Kelty. “Então, quando digo que isso é um divisor de águas, bem, eu já vi muitas tecnologias virem e irem. Ou, geralmente, não virem. Eles fazem um anúncio, e então desaparecem. Esse é o padrão para a indústria de baterias”. Onde as baterias costumam ser sobre melhorias incrementais – um revestimento superior aqui, uma folha de cobre melhor ali – Kelty ressalta que as células prismáticas LMR representam uma mudança significativa. E uma que não vem com as compensações habituais. “É por isso que estamos animados com isso”, explica. “Geralmente, você pode obter alta energia, mas sacrificar a vida útil, o custo, ou o que seja. Mas neste caso, é uma química realmente equilibrada.”
Competindo com a China: A vantagem do LMR e a integração vertical
Estas baterias poderiam permitir à GM uma manobra estratégica contra a China de outra forma, ao depender mais de uma cadeia de suprimentos sediada nos EUA que está apenas começando a se estabelecer. Quando questionado sobre o atual domínio chinês, Kelty admite que a GM tem plena consciência dos desafios. Em uma amarga ironia para a inovação e manufatura americana, a tecnologia LFP, que rendeu um Prêmio Nobel, foi desenvolvida na Universidade do Texas. Contudo, enquanto as empresas americanas hesitavam, a China aproveitou a tecnologia patenteada e construiu seu próprio império LFP. “Eles violaram a propriedade intelectual por anos e anos, mas só vendiam dentro da China, então nunca foi um problema”, conta Kelty. “Agora essas patentes expiraram, então eles não têm problemas em exportar LFP. É preciso ter em mente quem são seus concorrentes. E, usando LMR, podemos, de fato, exceder o desempenho de LFP, mas com um custo similar.”
Oury explica que a tecnologia LMR existe há uma década, mas os pesquisadores enfrentavam desafios com a queda da voltagem ao longo do tempo. A GM, acelerando seu desenvolvimento há cinco anos, começou com células do tamanho de moedas e resolveu os problemas de durabilidade. Gradualmente, avançaram para um formato prismático maior – pilhas de células finas, aproximadamente do tamanho de um laptop – que serão integradas aos veículos. “Conquistamos a confiança para escalar para designs maiores”, afirma Oury.
Entre as montadoras norte-americanas, a GM foi uma das primeiras a investir na fabricação de suas próprias baterias de alto níquel ou ricas em níquel. Essa química NCM (níquel-cobalto-manganês) é a mais densa em energia e atualmente equipa quase todos os EVs vendidos nos EUA. A montadora inicialmente enfrentou dificuldades para produzir essas baterias tipo bolsa em larga escala, o que atrasou a produção de alguns EVs. No entanto, esses investimentos agora estão dando frutos, conferindo à GM uma potencial vantagem contra os novatos no mercado de EVs, incluindo marcas importadas afetadas por tarifas e sem fábricas domésticas de EV ou baterias. A GM, em parceria com a LG Energy Solution, agora produz mais células de íons de lítio do que qualquer outra montadora na América do Norte, em suas instalações em Ohio e Tennessee. “Quando digo que isso é um divisor de águas, bem, eu já vi muitas tecnologias virem e irem”, comenta Kelty, evidenciando o quão revolucionária a abordagem LMR pode ser.
Imagem: Steve Fecht via theverge.com
Kelty afirma que a GM consegue produzir essas células a um custo mais baixo do que qualquer rival doméstico. Com base em desmontagens de cerca de duas dezenas de packs de concorrentes realizadas nos laboratórios, Kelty reconhece que a GM ainda não é a produtora de menor custo em nível de pack, mas atingirá essa meta com sua próxima geração de EVs. Em parte, isso se deve ao fato de que os packs prismáticos LMR exigirão 50% menos peças.
As baterias de alto níquel podem ser campeãs de autonomia, mas são caras, demandando níquel e cobalto. O cobalto também levanta questões éticas, incluindo sua extração em minas africanas onde crianças realizam trabalhos perigosos por salários ínfimos. Esses custos de bateria, que representam aproximadamente 30% do custo de um veículo típico, continuam sendo o principal fator que torna os EVs inacessíveis para muitos americanos. É por isso que o impressionante Cadillac Lyriq-V, um SUV de 615 cavalos, custa mais de US$ 81.000. E um Cadillac Escalade IQ sai por US$ 130.000, ou uma picape Chevy Silverado EV a partir de US$ 75.000.
A resposta da China a essa questão foram as baterias LFP, que impulsionaram a revolução EV naquele país, especialmente para modelos pequenos e de baixo custo que dominam o mercado asiático. Seguras e duráveis, essas baterias substituíram o cobalto e o níquel por ferro e fosfato, que são mais baratos e abundantes. GM, Ford e Stellantis estão entre as montadoras ocidentais que agora buscam construir suas próprias LFPs. A desvantagem é a autonomia e o desempenho medíocres. A mais recente bateria Blade LFP da BYD da China oferece aproximadamente 350 watts-hora por litro de volume, enquanto as baterias de alto níquel da GM ou as células cilíndricas 4680 da Tesla entregam mais de 600 watts-hora.
A inovação das LMRs encontra um meio-termo através de uma saudável dose de manganês, um metal de transição prata-cinza abundante. As células sacrificam apenas uma autonomia modesta em comparação com os designs de alto níquel mais potentes, mas podem ser drasticamente mais baratas e superar a autonomia ou o desempenho das LFPs. A Ford, inclusive, já anunciou seu próprio avanço em LMR. Nessa competição química, a ação principal se concentra no cátodo, o eletrodo positivo da bateria que gera eletricidade para um carro ou smartphone e aceita elétrons em uma reação química enquanto a bateria se descarrega.
As baterias NCM de hoje contêm até 85% de níquel nesses cátodos, 10% de manganês e 5% de cobalto. As baterias LMR invertem essa proporção: seus cátodos contêm até 70% de manganês, cerca de 30% de níquel e 2% ou menos de cobalto. “O manganês é extremamente barato, então, em nível de matérias-primas, ele já te dá esse benefício inicial”, afirma Kushal Narayanaswamy, diretor de engenharia avançada de células de bateria da GM.
Materiais mais baratos são apenas o começo. Analistas afirmam que algumas empresas chinesas lançam novos carros ou baterias no mercado em apenas dois anos. Esse ritmo inigualável pode ser a maior vantagem da China, mais do que a tecnologia embarcada em seus EVs. A GM, contudo, afirma que suas operações internas poderiam reduzir em um ano o tempo necessário para levar novas baterias aos showrooms, com custos menores e maior qualidade. Encontro-me com Narayanaswamy no Centro de Inovação de Células de Bateria Wallace, peça fundamental da abordagem DIY (Do It Yourself) da GM em relação às baterias. A empresa segue o exemplo de integração vertical que caracteriza a BYD da China, a maior fabricante mundial de EVs e baterias. Aqui, a GM desenvolve e testa suas próprias químicas – misturando pastas pretas, revestindo cátodos – sem a constante comunicação com fornecedores externos, que pode atrasar os projetos. O laboratório Wallace consegue atualmente produzir até 100 células por dia e criou 26 variantes de células LMR em três formatos. Ao lado, vejo o Centro de Desenvolvimento de Células de Bateria Ancker-Johnson em construção. As instalações de 500.000 pés quadrados abrigarão uma pequena linha de montagem piloto para baterias, preenchendo a lacuna muitas vezes intimidadora entre os laboratórios e a produção em fábrica. A montadora reduziu o tempo de teste para novas baterias em 60%. Gêmeos digitais e modelagem virtual simulam centenas de cenários do mundo real – desde condensação em packs de bateria até colisões catastróficas – antes que a GM construa uma única célula ou pack físico. A empresa simulou mais de 1,4 milhão de milhas de condução. Radu Theyyunni, diretor global de eletrificação virtual e powertrain, afirma que os modelos baseados em física da empresa registraram 150 milhões de horas de tempo de computação, para otimizar LMR desde o nível atômico até packs completos. Isso equivale a uma única CPU potente rodando ininterruptamente por 171 anos. Para saber mais sobre os desafios enfrentados pela indústria automotiva e os investimentos em novas tecnologias, visite Reuters Automotivo.
Uma questão óbvia surge: se as LMRs são tão promissoras, por que a GM ainda se ocupa com as baterias LFP, com planos de produção em Tennessee? Executivos da GM argumentam que as LFPs ainda podem ser a escolha adequada para modelos de custo mais baixo e menor autonomia. Além disso, as LFPs demonstram grande potencial para usos de segunda vida em armazenamento estacionário de energia. Com os créditos governamentais eliminados, a GM optou por assumir os custos de US$ 7.500 por enquanto, através de ofertas de arrendamento subsidiadas, para evitar que as vendas de EVs estagnassem. Essa postura generosa da GM, no entanto, representa outro impacto em seu balanço, além de uma fatura de tarifas que pode chegar a US$ 5 bilhões até o final do ano. Os revendedores certamente estão sendo solicitados a compartilhar esse fardo.
Questiono Kelty se o fim dos créditos é como arrancar o band-aid: doloroso, mas fundamental. Os créditos nunca foram destinados a durar para sempre. Agora, as montadoras não têm onde se esconder, sem subsídios e sem desculpas. Analistas afirmam que essa mudança pode separar os concorrentes dos “pretensos” no mercado de EVs. Somente as montadoras capazes de oferecer EVs acessíveis, atraentes e com lucro, competirão ou talvez sobreviverão, inclusive contra a China no cenário global. “Eu preferiria que isso tivesse vindo mais tarde?” questiona Kelty sobre o fim abrupto dos créditos. “Sim, acho que todos nós preferiríamos. Mas isso nos força a ir na direção certa. Precisamos reduzir nossos custos.” Ele continua: “Nós fizemos isso na Tesla também, ignorar todos os incentivos disponíveis. Você precisa ser capaz de se sustentar. E essa é a forma como estamos encarando aqui na GM.” Kelty conclui que os EVs já podem igualar os carros a combustão em custo total de propriedade, mas isso ainda não conquistou americanos suficientes que veem em um EV apenas um pagamento mensal mais alto. “Assim que o preço de etiqueta se tornar similar, então será o fim dos motores a combustão na maioria das aplicações. Porque a experiência de dirigir um EV é superior.”
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A inovação nas baterias LMR da General Motors, desenvolvida intensamente em seus laboratórios em Detroit, representa um esforço estratégico para redefinir a performance dos veículos elétricos e superar desafios de custo e concorrência global. Com o objetivo de oferecer maior autonomia e reduzir custos de produção, a empresa investe bilhões em novas químicas e processos, pavimentando o caminho para um futuro elétrico mais acessível e eficiente. Continue acompanhando as novidades do setor automotivo e tecnológico em nossa editoria de Análises para mais informações sobre como as inovações estão moldando o futuro.
Crédito da imagem: Steve Fecht / General Motors
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